Förutom de praktiska överväganden som noteras i de andra svaren finns det också det faktum att den interna logiken i konkurrens ( Hotellings lag, som AE på ett bra sätt påpekade) är ett incitament för varje flygbolag att planera sitt flyg samtidigt som den konkurrerande flygningen.

Antag att det finns ett visst antal människor som behöver gå från PPP till QQQ. Varje resenär har en idealtid som de vill flyga och kommer att köpa en biljett från det flygbolag som kommer närmast det.

Nu om flygbolag A har avgång kl 10: 00 och flygbolag B har avgång kl 12:00, flygbolag A kan förbättra sin marknadsandel genom att flytta dess avgång till 11:00 - nämligen passagerarna med en föredragen avgångstid mellan 11:00 och 11:30 byter sedan från B till A och alla andra stannar vid samma flygbolag . De som föredrar att gå före 11:00 flög med A innan och gör fortfarande; de som föredrar att gå efter kl. 11.30 flög med B innan och fortfarande gör. median av kundernas preferenser, dela marknaden ungefär lika. I denna situation kommer inget flygbolag att ha något att vinna på att flytta sin avgång - tvärtom skulle det lämna dem som det bäst passande valet för mindre än hälften av marknaden, vilket skulle förlora affärer.

(I den verkliga världen finns det naturligtvis andra överväganden, såsom tillgängligheten av anslutningar om A och B har nav i olika ändar av rutten, begränsningar för besättning och flygplan schemaläggning och så vidare - så det slutar inte alltid på det här sättet).

Det finns faktiskt ett stort antal restriktioner för flygtid:

1. Bullerregler på flygplatsen. Flygplan kan inte avgå eller anlända för sent eller för tidigt på dagen. När du tar hänsyn till begränsningarna på två flygplatser och lägger till flygtidsosäkerheten för en lång trans-oceanisk flygning kanske du inte har många tidsalternativ kvar.
2. Flygplatsens öppettider (många flygplatser, särskilt mindre , är inte öppna 24 timmar om dygnet)
3. Passagerarinställningar. För det första finns det uppenbara preferenser (som att inte åka / anlända mitt på natten). Då kan det finnas mindre uppenbara krafter som formar efterfrågan, som affärsresenärers preferenser (typiska affärsmötesplaner osv.). Allt detta innebär att det kan finnas en efterfråganstopp vid en viss tidpunkt, och alla flygbolag som avviker från den toppen skulle förlora.
4. Intern optimering av flygbolaget. Å ena sidan vill flygbolaget använda flygplanet så mycket som möjligt - planet tjänar inga pengar om det sitter på tomgång. Å andra sidan finns det minsta besättningstider (inklusive fackliga regler) och minimala underhållsfönster. Dessa faktorer liknar flygbolag till flygbolag. När du tar hänsyn till alla dessa faktorer kan det hända att det inte lämnar så mycket tidval om du vill ha ett optimerat schema (speciellt om du vill ha en viss regelbundenhet i schemat).
5. Schema för anslutningar i avgångs- / ankomstflygplatser

Jag ska i grund och botten lägga till en utökad kommentar till Hennings svar, som är spot-on.

Primer in Economics: Hotelling's Law

Att undvika produktdifferentiering kan ibland vara optimalt och är ett mycket välkänt fenomen inom ekonomi. Det är mer formellt känt som Hotelling's Law.

Jag ska introducera det här i den standardförenklade miljön, limonadsäljare vid en strand.

Föreställ dig en horisontell strand (på en rak linje) där kunderna är jämnt fördelade.

--------------- --------------------------------------

Nu det finns två limonadsäljare, båda indikerade med x och y. | anger mittpunkten mellan säljarna. Varje kund kommer till limonadstället som är närmare honom:

---- x -------------------- | --------------------- y ------

Alla kunder som lämnas till centret går till x , de andra till y . Observera att om y går närmare x kommer han att flytta mittpunkten åt vänster, vilket innebär att han kommer att locka fler kunder.

---- x ---------- | -------------- y --------- --------------

Ja , han är längre bort till några av sina kunder (de i höger ände , men dessa har inget alternativ så de kommer att hålla fast vid dem.

Naturligtvis kommer x att svara på rörelser av y kod> och vice versa. Den enda stabila lösningen är där båda är "exakt ovanpå varandra" och delar kunderna jämnt.

Tillbaka till flygplan

Oavsett om vi iakttar detta marknadsfenomen i verkligheten beror på vad jag betonade, att kunderna inte har något alternativ. Så du borde se detta fenomen hända mer i scheman med mindre konkurrens.

Observera att vi också kan tolka den verkliga linjen som tid, och x och y som två schemalagda flygningar vid olika tidpunkter. Man kan översätta intuitionen en-mot-en och kommer till Hennings svar.

Är detta en relevant mekanism?

Hotelling's regel hittar tillämpning i många olika inställningar, för exempel

• distribution av politiska partier (om olika ämnen)
• stora märkesvarukedjor (med liknande varor när det gäller kvalitet och priser)

Den länkade wikipedia-sidan nämner faktiskt flygplanen för Jet Blue som ett exempel.

Jag tar ett tag på det här.

Tidigare har jag observerat detta också, och jag är säker på att det här, åtminstone ibland, inte är delade flyg.

På rutter där många förbindelser är tillgängliga kommer detta att bero på en tillfällighet, men det kan verka förvirrande, till exempel, de enda två dagliga förbindelserna mellan två städer lämnar några minuter ifrån varandra, som i exemplet OP ger.

Men för alla de exempel som jag minns att jag observerade var detta en följd av att de två städerna tjänades bäst vid de tidpunkter då flygningarna anslöt dem.

Specifikt, i OP: s exempel, UAL 98 avgår runt kl. 22.30 och är inställd på att anlända runt kl. 9.30. QF 94 är inställd på att avgå runt kl. 22.15 och anländer runt kl. 9. Genom att lämna i slutet av dagen och anlända i början av en annan dag minimeras självklart den tid som '' förlorats '' av passagerarna: om en av dessa flygningar skulle åka på morgonen och anlända på natten, nätterna före och efter , såväl som dagen under transporten, skulle alla vara "förlorade". Nu minimeras den förlorade dagtid under transitering.

(tillagt :) Dessutom, om flygningar är relativt sällsynta, kommer ett konkurrerande flygbolag att veta att det finns en marknad för en viss anslutning vid en viss tidpunkt, om en anslutning redan existerar. Det är då enklast att helt enkelt erbjuda exakt samma flygning i motsats till att testa vattnet med en helt annan avgångs- och ankomsttid.

Detta är exakt samma resonemang som leder till att medaljstäder har gator som är dedikerade till en typ av butiken ("bakargatan", "slaktargatan" osv.)

Detta är främst en funktion av tidszoner och operativ effektivitet i flygbolaget. Helst avgår internationella flyg och anländer så att de kan ta emot inkommande och fortsatta förbindelser från mindre lokala anslutningsflyg &. Uppenbarligen vill du också undvika mitt på natten i endera tidszonen.

Till exempel New York -> Frankfurt betjänas av Lufthansa, Singapore, Delta & United. Det livskraftiga avgångsfönstret för transatlantiska flyg från östkusten börjar mitt på sen eftermiddag (super tidig ankomst till Europa) till sen avgång (flygplatser stängs av i USA). Lufthansa fångar faktiskt hela fönstret med tre olika flygningar klockan 16.00, 18.00 och 22.00. De andra tre flygbolagen har en enda daglig flygning nästan exakt samma tid (20:00). Lufthansa har ett stort nav i FRA med förlorade anslutningsflyg under hela dagen och för de amerikanska lufttrafikföretagen är 20:00 tillräckligt sent för att få in de flesta inrikesförbindelser.

Intressant fråga och efter att ha läst hela svaret märkte jag att de flesta glömde bort att tiden och frekvenserna faktiskt dikteras av datorn.

Vad har de flesta flygbolag gemensamt? BILJETTSYSTEM!

Det är inte bara gjort för biljettbokning, utan är också avsett att beräkna kostnaden och vinsten för en enda resa, flygplanoptimering och även FLYGTID baserat på ingångsparametrar (flygplatsutgång, markhantering , catering, tankning av frekvenser, flygtimmar och utöver det MARKNADSFÖRSÖKNING som inkluderar tidsinställning, marknadens efterfrågan, skollov osv.).

De flesta men inte alla flygbolag använder A *** LO (kan inte specifikt heter det, sorry) som underhålls av indisk personal i Pune, Indien. Så spelar ingen roll vilka flygbolag som beräknar eller planerar ett års flygplan, de kommer normalt ut nästan lika som samma parametrar matades in!

Inget enskilt flygbolag klarar marknadsundersökningar eftersom det är globalt, alltså de flesta vänder sig till ett antal forskningshus, YouGov, etc.

Men det är inte slutgiltigt än. Du måste skicka in din planerade tidtabell till flygplatsmyndigheten tillsammans med rutten för att passa in i deras modell, liten flygplats kanske OK, men Heathrow med luckor på 45 sekunder till nästa landningsplan? Eller de i Australien med utegångsförbud? När dessa operatörer sätter in sina mönster kommer den att beräkna igen om det passar med flygplatsbehovet och normalt kommer ut med mindre justeringar - och dessa system diskriminerar inte flygbolagen, de känner bara igen rutt, kod, stack, beräknad tid och uppskattat krav på bränslebalans .

Medan flygbolagens varumärke kanske är annorlunda och de är på väg till samma plats nästan samtidigt, men deras planeringssystem har alla gjorts och underhållits av ett företag.

Utöver de redan inlämnade svaren finns det en annan anledning till att detta kan inträffa - den juridiska aspekten, eller samverkan .

Det strider mot lagen att två företag arbetar tillsammans för att minska konkurrensen mellan de två. Om flygbolag A skulle prata med flygbolag B och säga "hej, ni fortsätter att köra din 10:00-flygresa, så flyttar vi vårt flyg till 14:00", skulle de falla i höjden av konkurrenslagarna.

Ett "joint venture" måste undertecknas och avtalas av berörda myndigheter innan två flygbolag kan samordna prissättning och schemaläggning av flyg.

Huvudskälet är troligen anslutningarna. Flyg kan ha relevanta förbindelser som avgår endast vid vissa tider på en dag.

Speciellt när man letar efter en flygtid som båda matchar med många förbindelser före och med många förbindelser efter flygningen är det inte konstigt att alternativ är begränsade och olika flygbolag når väsentligen samma tidpunkter.

Ibland finns det avtal mellan regeringar som tillåter varandra flygbolag att flyga mellan sina statligt kontrollerade flygplatser. Dessa avtal måste vara rättvisa, så båda statligt ägda flygbolag kan flyga vid de bästa tiderna, därför flyger ofta båda samtidigt.

Även när staterna har släppt en del av kontrollen, då ”Slots” på flygplatserna tas oftast upp, så det är svårt att ändra flygtider.